我们采访了总部位于加利福尼亚州的第二人生储能公司 Smartville Inc. 的总裁迈克·费里 (Mike Ferry)。multipower蓄电池
二次能源储存，将电动汽车电池重新用于固定系统，今年已经开始流行。正如Energy-Storage.news对该领域报道的读者所知，今年出现了几家新公司并筹集了数千万美元，与汽车原始设备制造商的采购交易达到数百兆瓦时甚至现在的 GWh 规模，并且甚至使用多种电池化学物质的系统。
California-based Smartville is one of those looking to capitalise on the opportunity in North America, along with its main competitors Moment Energy, Element Energy and B2U. Ferry discussed the company’s product and value proposition, its existing and future deployments and plans, growing its manufacturing capacity and its project using Tesla batteries, reported on separately here.multipower蓄电池
Energy-Storage.news: Tell us about Smartville Inc, why it was founded and what you do today?
Mike Ferry：首席执行官 Antoni Tong 和我三年前在加利福尼亚州圣地亚哥创立了这家公司。作为加州大学圣地亚哥分校的研究人员，我们先进的储能实验室通过ARPA-E 计划从美国能源部 (DOE) 获得了 200 万美元的资助。我们的技术真正专注于如何安全可靠地将用过的锂离子电动汽车电池重新用于电网存储，并能够预测和延长它们的使用寿命。multipower蓄电池
我们很早就意识到，为此类技术发展真正市场的唯一方法是能够绝对保证或保证这些电池在再利用应用和第二次生命中的性能。multipower蓄电池
我们使用通过拆解 EV 电池组获得的电池模块验证了我们的技术，并且我们循环使用了来自不同汽车制造商的不同化学成分的模块。因此，我们现在拥有可以在同一系统中使用不同健康状态电池的软件和硬件，并且我们能够随着时间的推移改善整个系统的健康状态，然后我们能够保证这些电池的性能第二次生命中的电池。那时，我们决定从重新利用简单模块转变为设计我们的系统以重新利用整个电池组。
我们相信专注于电池组而不是拆卸和模块可以让我们扩大规模。为了让这个市场达到 MWh 甚至 GWh 项目，从劳动力或财务角度来看，拆解是没有意义的。
那么您的主要实体产品是什么？multipower蓄电池
我们的主要产品是一种名为 MOAB 的能源外壳，它可以容纳 6 到 10 个电池组，标称额定功率在 200-500kWh 之间，具体取决于我们使用的电池组类型和这些电池组的健康状况。
我们有许多系统，我将其描述为实验室类型系统，但我们第一个在现场使用的系统是我们上个月委托的系统（在加州大学圣地亚哥分校）。
它有一个外壳装有特斯拉电池，另一个外壳装有日产聆风电池组。然后我们将这两个 MOAB 外壳作为一个储能系统运行，为系统附近的建筑物提供能源服务。
所以我们白天消耗太阳能，等太阳下山之后再把电池放电。然后我们还为电池服务的仓库内的关键设施负载提供备用电源。
使用整个电池组而不是单个模块有哪些优势和挑战？multipower蓄电池
我们看到的主要是优势而不是挑战。但主要的挑战是我们必须能够与每个电池组通话。每个电池组使用的语言略有不同，并且电池管理系统的设计方式也有所不同。
因此，我们需要与每个电池组对话，然后将所有这些电池组整合到我们的通用电池管理系统 (BMS) 中。我们花了很多时间开发通信技术和软件。
甚至在电池组内部，不同代的电池组的通信和数据协议也会略有不同。在谈到电池组时，我们不仅能够告诉电池：“打开关闭、打开接触器或关闭接触器、充电放电”等。
我们还从每个电池组收集关于电池电压和电池温度以及内阻的关键数据。multipower蓄电池
我们正在使用所有这些数据，不仅仅是为了控制电池组——这样我们就可以操作由各种不同类型的电池组组成的储能系统——而且我们还将所有这些数据输入我们的数据库，这样我们就能够监控所有这些电池的健康状况，然后将其输入到我们的生命周期建模软件中。
然后我们能够预测这些电池随着时间的推移将如何表现。因此，不仅在它们的整体储能能力方面，而且在它们的功率能量比、效率和内阻方面。
这些都是用这些电池制作真正产品所需的所有元素。您需要准确了解电池将如何运行，以及它们在这些不同的性能指标下能够运行多长时间。
您使用的电池组在多大程度上是真正的“第二人生”电池组，这些电池组是在路上行驶的车辆中，与工厂外的、废弃的或测试车辆的电池组相比？multipower蓄电池
我们正在与汽车制造商合作，他们希望了解电池组在其整个生命周期的不同阶段如何在储能系统中运行。处于频谱一端的电池组在车辆中的使用寿命已完全结束，可能还不到其原始健康状态的一半，汽车制造商希望了解这些电池组在储能系统中的表现.
我们还整合了几乎全新的电池组。回收市场上有大量我称之为“孤立”的电池组。所以你会有一辆发生事故的车辆，前端和后端将被砸碎，保险公司将注销整辆车并将车辆出售到打捞市场。但是，即使车辆不再有用，电池被夹在车轮之间并经过精心设计以承受碰撞，仍然非常可用且完好无损。
因此，我们重新调整了新电池组的用途，并将它们与旧电池组混合，并展示了我们如何在单个系统中操作不同健康状态的电池组。multipower蓄电池
我们的技术使我们能够非常灵活地选择我们能够重新利用的电池类型。我们认为，在这个阶段，市场上的电动汽车数量和正在生产的电池数量真正开始增长和构建，这对于这个市场的增长非常关键，我认为很难预测下一个大量的电池供应将来自。
因此，假设一家 OEM 的电池组您之前从未使用过，他们告诉您他们有 100 个电池组要您放入系统中——您能多快将其整合到您的 BMS 中并将外壳整合到可用产品中？
如果它使用标准的 CANbus 数据协议，我们可以在几周内将其整合到我们的 BMS 中。将电池组安装到我们的物理外壳中需要几个月的时间。
您是直接与特斯拉和日产合作，还是通过第三方卖家合作？multipower蓄电池
对于特斯拉，我们通过第三方合作，对于日产和其他汽车制造商，我们直接与他们合作。
所以特斯拉是个例外——这是为什么呢？
我们在美国的经验是，特斯拉似乎对与外部合作伙伴合作不感兴趣。他们还公开表示，他们并不专注于电池的再利用，至少在他们目前的商业模式中是这样，我认为这可能会随着时间的推移而改变。但这就是他们目前的公开立场。我们绝对愿意直接与他们合作，但机会还没有出现。
您在多大程度上进行自己的制造和系统集成，以及您如何接近 UL 1974 认证，竞争对手Moment Energy 告诉我们，在美国制造二次生命存储系统需要该认证？multipower蓄电池
我们目前正在与国家测试实验室 Innertek 合作，以证明我们位于圣地亚哥卡尔斯巴德的工厂是 UL 1974 制造工厂。我们认为 UL 1974 和 UL 1973 以及另一项名为 UL 9540 的法规对于在我们的系统中进行认证至关重要。我们的目标是在 2024 年第一季度之前获得这些认证。
We’re working with outside manufacturers at the moment but all of the final assembly and testing and commissioning will be done at our Carlsbad facility. In August we received US$2 million from the California Energy Commission (CEC) to ramp up that facility.
We’ll carry on working with a third-party manufacturer to build the physical enclosure and racking systems but that Carslbad facility will be doing the assembly, putting together the batteries, power electronics, high voltage cabling, communications, thermal management systems and the final testing and commissioning.
目前，在 UL 1974 认证设施中构建系统并不是硬性要求。我们的第一个操作系统不是。很大程度上取决于与您合作的当地许可机构，该机构负责确保各个安装的安全，并且他们的大多数员工都希望看到经过认证的设备，这使得现场项目的许可变得容易得多.
但是，如果许可机构认为项目是安全的并且满足某些要求，则可以允许没有 UL 认证的个别项目。因此，在我们的第一个项目中，我们与许可机构密切合作，以便我们能够安装并运行系统。